Coches eléctricos con chófer: qué cambia atrás y qué no cambia

Los coches eléctricos llegaron a las flotas de chófer unos años más tarde de lo que sugería el marketing y hoy, sin hacer ruido, se ocupan de buena parte del trabajo. El BMW i7, el Mercedes EQS y el EQV están construidos exactamente para el tipo de conducción que constituye el servicio de chófer, y los motivos resultan más interesantes que el titular medioambiental.

Esto es lo que cambia de verdad cuando su traslado es eléctrico, y dónde siguen estando los límites honestos.

Lo que nota el pasajero

Silencio. No «más silencioso»: una categoría distinta de silencio. Sin sonido de motor, sin vibración a través del suelo al ralentí, sin ningún cambio cuando el coche arranca. El efecto práctico es que una llamada desde la plaza trasera suena como una llamada hecha desde una habitación, y un trayecto de dos horas cansa de forma apreciablemente menor.

Es la mayor ventaja del lado del pasajero, y es la que nadie pone en un folleto porque cuesta fotografiarla.

Suavidad. Sin caja de cambios no hay cambios de marcha. La aceleración es continua, que es precisamente lo que uno quiere cuando alguien va detrás leyendo o sosteniendo una taza de café. Bien conducido, y el trabajo de chófer consiste en conducir bien, un eléctrico es más cómodo como pasajero que cualquier equivalente de combustión.

El propio compartimento trasero. El i7 y el EQS están concebidos primero como berlinas insignia y después como eléctricos. Las plazas traseras, el aislamiento y los mandos posteriores están a la altura de un Clase S de batalla larga; no son una renuncia respecto a él.

De lo que se ocupa el operador

Todas las complicaciones quedan de nuestro lado del acuerdo, que es donde deben quedar.

Planificación de la autonomía. Las cifras oficiales WLTP de los actuales i7 y EQS llegan a unos 600 kilómetros e incluso más. Nadie en el sector planifica con esos números. La velocidad sostenida en autopista, el frío, un habitáculo caldeado y el coche lleno se llevan su parte, y aproximadamente el setenta por ciento de la cifra oficial es la hipótesis de trabajo sensata para una jornada invernal de autopista.

Eso siguen siendo más de 400 kilómetros. De Amsterdam a Düsseldorf, Bruselas, Amberes, Colonia, Rotterdam, La Haya y a cualquier punto dentro de los Países Bajos se llega con holgura en una sola carga.

Recarga en trayectos largos. De Amsterdam a Frankfurt, Berlín o París habrá una parada. Ambos coches admiten carga rápida en corriente continua del orden de 200 kW, de modo que la parada es de quince a veinticinco minutos en lugar de una hora, y las redes de autopistas neerlandesa y alemana están inusualmente bien dotadas de cargadores de alta potencia.

Lo importante es que la parada esté planificada y no descubierta sobre la marcha. Entra en el calendario en la fase de presupuesto, junto a un área de servicio que el pasajero no rechazaría, y suele coincidir con un descanso que el pasajero quería de todos modos. Un operador que no ha mencionado la recarga en un presupuesto eléctrico de 600 kilómetros no ha pensado en ella.

Invierno. El frío reduce la autonomía y ralentiza la carga. Es una limitación real, no un error de redondeo, y es motivo para que un traslado largo y concreto de enero se atienda mejor con un coche de combustión. Se lo diremos.

Zonas de bajas emisiones y hacia dónde va esto

La dirección normativa en toda Europa es de sentido único. Las ciudades llevan años restringiendo el acceso a los vehículos de combustión (las Umweltzonen alemanas, el sistema Crit’Air francés, la ULEZ londinense) y la nueva generación de restricciones va más lejos, hacia zonas de cero emisiones y no de simples bajas emisiones.

Los Países Bajos han sido uno de los mercados más decididos en este terreno, con ciudades neerlandesas que introducen zonas de cero emisiones para el tráfico comercial siguiendo un calendario publicado.

Para una flota de chófer esto no es un quebradero de cabeza de cumplimiento que se resuelva más adelante; es una razón para haber hecho ya la transición. Para el cliente significa que una reserva eléctrica es la que menos probabilidades tiene de verse afectada por una norma de acceso que cambie entre hoy y el día del viaje.

El caso del reporte corporativo

Para un número creciente de clientes, el motivo para reservar un eléctrico no es la preferencia. Es que alguien tiene que reportar la cifra.

Las empresas con obligaciones de reporte de sostenibilidad necesitan cada vez más datos de emisiones por trayecto y no una garantía genérica de que el proveedor tiene una flota verde. Eso es un requisito documental y hay que incorporarlo a la cuenta en lugar de reconstruirlo a partir de las facturas a cierre de año.

Si es su caso, plantéelo cuando se abra la cuenta corporativa. Afecta a cómo se registran las reservas desde el primer trayecto, y añadirlo después resulta bastante más doloroso que configurarlo desde el inicio.

Lo mismo vale para el trabajo de eventos y delegaciones, donde el propio reporte del cliente puede necesitar las cifras del transporte terrestre junto con todo lo demás.

Los coches

BMW i7. El Serie 7 eléctrico, y un auténtico buque insignia más que una variante eléctrica de algo menor. El confort y el aislamiento de las plazas traseras son la razón de ser del coche, y eso lo convierte en un vehículo de chófer excepcionalmente bueno para larga distancia.

Mercedes EQS. Construido sobre una plataforma eléctrica específica, con las cifras oficiales de autonomía más altas de este grupo y un compartimento trasero pensado directamente para el uso con chófer.

Mercedes EQV. El Clase V eléctrico, con la misma carrocería y las mismas configuraciones de asientos. La autonomía es menor que la de las berlinas, lo que lo convierte en un vehículo urbano y regional muy sólido y en una elección que hay que meditar más para trayectos internacionales largos.

Los tres hacen el mismo trabajo que sus equivalentes de combustión en las rutas que forman el grueso del servicio de chófer: traslados al aeropuerto, alquiler por horas durante una jornada de reuniones y trayectos regionales por los Países Bajos y hacia Bélgica y Alemania.

Cuándo sigue siendo el coche de combustión la respuesta correcta

Preferimos decirlo antes de que usted lo descubra.

• Trayectos muy largos en un solo día durante el invierno, en los que harían falta dos paradas de recarga y la agenda no puede absorberlas.
• Destinos remotos donde la carga de alta potencia es realmente escasa.
• Itinerarios imprevisibles sin punto final fijo y con posibilidad de una etapa larga no planificada a última hora del día.
• Cuando usted ha pedido un Maybach, que es una petición completamente distinta.

Para todo lo demás, y todo lo demás son la mayoría de las reservas, un coche eléctrico es en el peor de los casos equivalente y por lo general mejor desde la plaza trasera.

Qué preguntar al reservar un traslado eléctrico

1. ¿Hay una parada de recarga prevista y dónde? Para cualquier trayecto de más de unos 400 kilómetros.
2. ¿Cuál es el plan de contingencia si la recarga no está disponible?
3. ¿Pueden facilitar datos de emisiones por trayecto? Si los necesita para su reporte.
4. ¿Afecta la parada de recarga al precio? No debería. El nuestro queda fijado en la reserva en cualquiera de los dos casos.

Preguntas frecuentes

¿Es realmente mejor un coche eléctrico para el servicio de chófer?

Para el pasajero, casi siempre sí. No hay ruido de motor ni cambios de marcha, así que una llamada desde la plaza trasera se oye bastante mejor y un trayecto largo cansa menos. La contrapartida recae por completo en el lado del operador (la planificación de autonomía y la recarga), que es justo donde debe estar.

¿Cuál es la autonomía real de un BMW i7 o un Mercedes EQS?

Las cifras oficiales WLTP de estos coches llegan a unos 600 kilómetros e incluso más. En la práctica conviene contar con bastante menos: la velocidad sostenida en autopista, el frío y el coche lleno la reducen, y una cifra realista de trabajo es aproximadamente el setenta por ciento del dato oficial.

¿Necesita una parada de recarga un traslado eléctrico?

No para trayectos urbanos, viajes al aeropuerto ni la mayoría de los recorridos regionales. En un trayecto internacional largo, por ejemplo de Amsterdam a Frankfurt, la parada es probable y debe figurar en el plan antes del día en cuestión, nunca aparecer como sorpresa. Una parada de quince a veinticinco minutos en un cargador de alta potencia cubre casi todo lo que necesita un viaje así.

¿Pueden facilitar datos de emisiones para el reporte corporativo?

Sí. Las empresas con obligaciones de reporte necesitan cada vez más cifras por trayecto y no una declaración genérica sobre una flota verde. Pídalo al abrir la cuenta, para que el dato se registre desde el principio en lugar de reconstruirse más tarde.

¿Tienen alguna ventaja los coches eléctricos en los centros urbanos?

Sí, y va en aumento. Las ciudades europeas endurecen de forma constante sus zonas de bajas emisiones y de cero emisiones, y los vehículos eléctricos conservan el acceso allí donde los de combustión quedan restringidos o gravados. Los Países Bajos han sido uno de los mercados más decididos en materia de zonas urbanas de cero emisiones.

La versión corta

Un coche de chófer eléctrico es más silencioso, más suave y mejor para trabajar que su equivalente de combustión, y las complicaciones (autonomía, recarga, invierno) son del operador y no suyas. Cuente con alrededor del setenta por ciento de la autonomía oficial, espere una parada planificada en todo lo que supere los 400 kilómetros y pida datos de emisiones si alguien de su organización tiene que reportarlos. Pida el i7 o el EQS al reservar y planificaremos la ruta en consecuencia.