Auto elettriche con autista: cosa cambia dietro e cosa no

Le auto elettriche sono arrivate nelle flotte con autista qualche anno più tardi di quanto lasciasse intendere il marketing e oggi, in sordina, coprono una quota consistente del lavoro. La BMW i7, la Mercedes EQS e la EQV sono costruite esattamente per il tipo di guida di cui è fatto il servizio con autista, e le ragioni sono più interessanti del titolo ambientale.

Ecco che cosa cambia davvero quando il suo trasferimento è elettrico, e dove restano i limiti onesti.

Che Cosa Nota il Passeggero

Il silenzio. Non «più silenzioso»: una categoria diversa di silenzio. Nessuna voce del motore, nessuna vibrazione dal pavimento al minimo, nessun cambio marcia quando l’auto riparte. L’effetto pratico è che una telefonata dal sedile posteriore suona come una telefonata fatta da una stanza, e un viaggio di due ore stanca in modo misurabilmente minore.

È il singolo vantaggio più grande per il passeggero, ed è quello che nessuno mette in brochure perché è difficile da fotografare.

La fluidità. Senza cambio non ci sono innesti. L’accelerazione è continua, che è esattamente quello che serve quando la persona seduta dietro sta leggendo o tiene in mano un caffè. Guidata come si deve, e il servizio con autista consiste proprio nel guidare come si deve, un’auto elettrica è più comoda da vivere da passeggeri di qualsiasi equivalente termico.

Il vano posteriore in sé. La i7 e la EQS sono progettate prima come berline ammiraglie e solo dopo come auto elettriche. Sedili posteriori, isolamento e comandi posteriori sono dello stesso livello di una S-Class a passo lungo, non un compromesso rispetto a essa.

Di Che Cosa si Occupa l’Operatore

Le complicazioni stanno tutte dalla nostra parte dell’accordo, che è dove devono stare.

Pianificazione dell’autonomia. I dati ufficiali WLTP delle attuali i7 ed EQS arrivano intorno ai 600 chilometri e oltre. Nessuno, in questo mestiere, pianifica su quei numeri. Velocità autostradale costante, freddo, abitacolo riscaldato e auto piena si prendono ciascuno la propria parte, e circa il settanta per cento del dato ufficiale è l’ipotesi di lavoro sensata per una tratta autostradale invernale.

Restano comunque oltre 400 chilometri. Da Amsterdam verso Düsseldorf, Bruxelles, Anversa, Colonia, Rotterdam, L’Aia e qualsiasi destinazione all’interno dei Paesi Bassi si resta comodamente entro una sola carica.

La ricarica sulle tratte lunghe. Da Amsterdam a Francoforte, Berlino o Parigi una sosta ci sarà. Entrambe le auto accettano la ricarica rapida in corrente continua nell’ordine dei 200 kW, quindi la sosta dura da quindici a venticinque minuti anziché un’ora, e le reti autostradali olandese e tedesca sono insolitamente ben servite da colonnine ad alta potenza.

La parte importante è che la sosta sia pianificata e non scoperta all’ultimo. Entra nel programma già in fase di preventivo, vicino a un’area di servizio che il passeggero non troverebbe discutibile, e in genere coincide con una pausa che il passeggero voleva comunque. Un operatore che non ha nominato la ricarica in un preventivo elettrico da 600 chilometri non ci ha pensato.

L’inverno. Il freddo riduce l’autonomia e rallenta la ricarica. È un limite reale, non un errore di arrotondamento, ed è una ragione per cui uno specifico trasferimento lungo di gennaio può essere servito meglio da un’auto termica. Glielo diremo.

Zone a Basse Emissioni, e Dove Sta Andando Tutto Questo

La direzione normativa in Europa è a senso unico. Le città stringono da anni l’accesso ai veicoli termici (le Umweltzonen tedesche, lo schema Crit’Air francese, la ULEZ londinese) e la nuova generazione di restrizioni va oltre, verso zone a zero emissioni e non semplicemente a basse emissioni.

I Paesi Bassi sono stati tra i mercati più decisi su questo fronte, con le città olandesi che introducono zone a zero emissioni per il traffico commerciale secondo un calendario pubblicato.

Per una flotta con autista non è una grana di conformità da risolvere più avanti; è una ragione per aver già fatto la transizione. Per il cliente significa che una prenotazione elettrica è quella meno esposta a una regola di accesso che cambi tra oggi e il giorno del viaggio.

Il Caso della Rendicontazione Aziendale

Per un numero crescente di clienti, la ragione per prenotare un’auto elettrica non è una preferenza. È che qualcuno deve rendicontare il dato.

Le aziende con obblighi di rendicontazione di sostenibilità hanno sempre più bisogno di dati sulle emissioni per singolo viaggio invece di una rassicurazione generica sul fatto che il fornitore abbia una flotta verde. È un requisito documentale e va costruito dentro il contratto, non ricostruito dalle fatture a fine anno.

Se la riguarda, lo sollevi quando apre il contratto aziendale. Incide sul modo in cui le prenotazioni vengono registrate fin dal primo viaggio, e aggiungerlo a posteriori è molto più doloroso che impostarlo subito.

Lo stesso vale per il lavoro su eventi e delegazioni, dove la rendicontazione del cliente può richiedere i dati del trasporto a terra accanto a tutto il resto.

Le Auto

BMW i7. La Serie 7 elettrica, e una vera ammiraglia anziché la variante elettrica di qualcosa di inferiore. Comfort e isolamento posteriori sono il senso dell’auto, e ne fanno un mezzo con autista insolitamente valido sulle lunghe distanze.

Mercedes EQS. Costruita su una piattaforma elettrica dedicata, con i dati di autonomia ufficiale più alti del gruppo e un vano posteriore pensato apertamente per l’impiego con autista.

Mercedes EQV. La V-Class elettrica, con la stessa carrozzeria e le stesse configurazioni di sedute. L’autonomia è più corta di quella delle berline, il che ne fa un ottimo mezzo urbano e regionale e una scelta da ponderare di più per le lunghe tratte transfrontaliere.

Tutte e tre svolgono lo stesso lavoro delle equivalenti termiche sulle tratte che compongono il grosso del servizio con autista: transfer aeroportuali, noleggio a ore lungo una giornata di riunioni e spostamenti regionali attraverso i Paesi Bassi e verso Belgio e Germania.

Quando un’Auto Termica Resta la Risposta Giusta

Preferiamo dirlo noi piuttosto che lasciarglielo scoprire.

Tratte molto lunghe in giornata durante l’inverno, dove servirebbero due soste di ricarica e il programma non riesce ad assorbirle.
Destinazioni isolate dove la ricarica ad alta potenza è davvero rada.
Itinerari imprevedibili, senza un punto di arrivo fisso e con la possibilità di una lunga tratta non pianificata a fine giornata.
Quando ha chiesto una Maybach, che è tutt’altra richiesta.

Per tutto il resto, e il resto è la maggior parte delle prenotazioni, un’auto elettrica è nel peggiore dei casi equivalente e di solito migliore vista dal sedile posteriore.

Che Cosa Chiedere Quando Prenota un Trasferimento Elettrico

È prevista una sosta di ricarica, e dove? Per qualsiasi viaggio oltre i 400 chilometri circa.
Qual è il piano alternativo se la ricarica non è disponibile?
Potete fornire i dati sulle emissioni per singolo viaggio? Se le servono per la rendicontazione.
Il prezzo cambia per via della sosta di ricarica? Non dovrebbe. Il nostro è fissato alla prenotazione in entrambi i casi.

Domande Frequenti

Un’auto elettrica è davvero migliore per il servizio con autista?

Per il passeggero, di solito sì. Non c’è rumore del motore e non ci sono cambi di marcia, quindi una telefonata dal sedile posteriore risulta nettamente più pulita e un viaggio lungo stanca meno. Il compromesso ricade interamente sull’operatore (pianificazione dell’autonomia e ricarica), che è esattamente dove deve stare.

Qual è l’autonomia reale di una BMW i7 o di una Mercedes EQS?

I dati ufficiali WLTP di queste auto arrivano intorno ai 600 chilometri e oltre. Nella pratica conviene mettere in conto sensibilmente meno: velocità autostradale costante, freddo e auto piena riducono tutti l’autonomia, e un valore di lavoro realistico è circa il settanta per cento del dato ufficiale.

Un trasferimento elettrico richiede una sosta di ricarica?

No per il lavoro in città, per i transfer aeroportuali e per la maggior parte dei percorsi regionali. Su una lunga tratta transfrontaliera, per esempio da Amsterdam a Francoforte, una sosta è probabile e deve comparire nel piano prima del giorno stesso, non arrivare come una sorpresa. Una sosta da quindici a venticinque minuti a una colonnina ad alta potenza copre quasi tutto quello che serve a un viaggio del genere.

Potete fornire i dati sulle emissioni per la rendicontazione aziendale?

Sì. Le aziende con obblighi di rendicontazione hanno sempre più bisogno di dati per singolo viaggio, non di una dichiarazione generica su una flotta verde. Lo chieda quando apre il contratto aziendale, così i dati vengono raccolti fin dall’inizio invece di essere ricostruiti in seguito.

Le auto elettriche hanno qualche vantaggio nei centri urbani?

Sì, e sta crescendo. Le città europee stanno restringendo progressivamente le zone a basse e a zero emissioni, e i veicoli elettrici mantengono l’accesso dove quelli termici sono limitati o soggetti a pedaggio. I Paesi Bassi sono tra i mercati più decisi sulle zone urbane a zero emissioni.

In Breve

Un’auto elettrica con autista è più silenziosa, più fluida e più adatta a lavorarci dentro rispetto all’equivalente termica, e le complicazioni (autonomia, ricarica, inverno) appartengono all’operatore e non a lei. Metta in conto circa il settanta per cento dell’autonomia ufficiale, si aspetti una sosta pianificata su qualsiasi tratta oltre i 400 chilometri e chieda i dati sulle emissioni se qualcuno nella sua organizzazione deve rendicontarli. Chieda la i7 o la EQS quando prenota, e costruiremo il percorso intorno a questa scelta.