Voitures électriques avec chauffeur : ce qui change à l'arrière

Les voitures électriques sont arrivées dans les flottes avec chauffeur quelques années plus tard que le marketing ne le laissait entendre, et elles assurent aujourd’hui, discrètement, une large part du travail. La BMW i7, la Mercedes EQS et l’EQV sont conçues exactement pour le type de conduite dont le service avec chauffeur est fait, et les raisons sont plus intéressantes que l’argument environnemental.

Voici ce qui change réellement quand votre transfert est électrique, et où se situent encore les limites honnêtes.

Ce que le passager remarque

Le silence. Pas « plus silencieux » : une autre catégorie de silence. Aucun bruit de moteur, aucune vibration dans le plancher à l’arrêt, aucun passage de rapport au démarrage. Concrètement, un appel téléphonique passé depuis la banquette arrière sonne comme un appel passé depuis une pièce, et un trajet de deux heures fatigue mesurablement moins.

C’est le plus grand bénéfice côté passager, et c’est celui que personne ne met sur une brochure parce qu’il est impossible à photographier.

La douceur. Pas de boîte de vitesses, donc aucun passage de rapport. L’accélération est continue, ce qui est précisément ce que l’on veut quand quelqu’un lit ou tient une tasse de café à l’arrière. Bien conduite, et le métier de chauffeur consiste justement à bien conduire, une électrique est plus agréable à vivre en passager que n’importe quelle équivalente thermique.

L’habitacle arrière lui-même. L’i7 et l’EQS ont été conçues d’abord comme des berlines de haut de gamme, et électriques ensuite. Les sièges arrière, l’isolation et les commandes arrière sont du même niveau qu’une Mercedes-Benz S-Class à empattement long, et non un compromis par rapport à elle.

Ce que l’exploitant gère

Les complications sont toutes de notre côté de l’accord, ce qui est exactement leur place.

La planification de l’autonomie. Les chiffres WLTP officiels des i7 et EQS actuelles atteignent environ 600 kilomètres, voire davantage. Personne dans le métier ne planifie sur ces valeurs. La vitesse soutenue sur autoroute, le froid, un habitacle chauffé et une voiture pleine prennent chacun leur part, et environ soixante-dix pour cent du chiffre officiel est l’hypothèse de travail raisonnable pour un trajet autoroutier hivernal.

Cela fait tout de même plus de 400 kilomètres. Amsterdam vers Düsseldorf, Bruxelles, Anvers, Cologne, Rotterdam, La Haye et l’ensemble des Pays-Bas tiennent confortablement sur une seule charge.

La recharge sur les longs trajets. Amsterdam vers Francfort, Berlin ou Paris impliquera un arrêt. Les deux voitures acceptent la recharge rapide en courant continu de l’ordre de 200 kW ; un arrêt dure donc quinze à vingt-cinq minutes plutôt qu’une heure, et les réseaux autoroutiers néerlandais et allemand sont particulièrement bien pourvus en bornes de forte puissance.

L’essentiel est que cet arrêt soit planifié plutôt que découvert. Il entre dans le programme dès l’établissement du devis, près d’une aire de service qu’un passager ne refusera pas, et il coïncide en général avec une pause que le passager souhaitait de toute façon. Un exploitant qui n’a pas mentionné la recharge sur un devis électrique de 600 kilomètres n’y a pas réfléchi.

L’hiver. Le froid réduit l’autonomie et ralentit la recharge. C’est une vraie limite, pas une erreur d’arrondi, et c’est une raison pour laquelle un long transfert précis en janvier peut être mieux servi par une voiture thermique. Nous vous le dirons.

Zones à faibles émissions, et vers quoi cela se dirige

La direction réglementaire en Europe est à sens unique. Les villes restreignent l’accès aux véhicules thermiques depuis des années, les Umweltzonen allemandes, le dispositif Crit’Air français, l’ULEZ londonienne, et la nouvelle génération de restrictions va plus loin, vers des zones à zéro émission plutôt que simplement à faibles émissions.

Les Pays-Bas comptent parmi les marchés les plus offensifs sur ce terrain, avec des villes néerlandaises qui instaurent des zones à zéro émission pour le trafic professionnel selon un calendrier publié.

Pour une flotte avec chauffeur, ce n’est pas un casse-tête de conformité à régler plus tard : c’est une raison d’avoir déjà fait la transition. Pour un client, cela signifie qu’une réservation électrique est celle qui a le moins de chances d’être affectée par une règle d’accès qui changerait entre aujourd’hui et le jour du trajet.

Le dossier du reporting d’entreprise

Pour un nombre croissant de clients, la raison de réserver une électrique n’est pas une préférence. C’est que quelqu’un doit publier le chiffre.

Les entreprises soumises à des obligations de reporting en matière de durabilité ont de plus en plus besoin de données d’émissions par trajet plutôt que d’une assurance générale que le prestataire dispose d’une flotte verte. C’est une exigence documentaire, et elle doit être intégrée au compte plutôt que reconstituée à partir des factures en fin d’année.

Si cela vous concerne, évoquez-le au moment de l’ouverture du compte entreprise. Cela influe sur la manière dont les réservations sont enregistrées dès le premier trajet, et le rattraper après coup est nettement plus pénible que de le mettre en place.

Le même point vaut pour les événements et les délégations, où le reporting du client peut avoir besoin des chiffres du transport terrestre au même titre que de tout le reste.

Les voitures

BMW i7. La Série 7 électrique, et un véritable vaisseau amiral plutôt qu’une variante électrique d’un modèle inférieur. Le confort et l’isolation aux places arrière sont la raison d’être de la voiture, ce qui en fait un véhicule avec chauffeur particulièrement réussi sur longue distance.

Mercedes EQS. Construite sur une plateforme électrique dédiée, avec les autonomies officielles les plus élevées de ce groupe et un compartiment arrière clairement pensé pour l’usage avec chauffeur.

Mercedes EQV. Le V-Class électrique, avec la même carrosserie et les mêmes configurations de sièges. L’autonomie est plus courte que celle des berlines, ce qui en fait un excellent véhicule urbain et régional et un choix à peser davantage pour les longs trajets transfrontaliers.

Toutes trois font le même travail que leurs équivalentes thermiques sur les trajets qui constituent l’essentiel de l’activité avec chauffeur : les transferts aéroport, la mise à disposition à l’heure sur une journée de rendez-vous, et les trajets régionaux à travers les Pays-Bas et vers la Belgique et l’Allemagne.

Quand une thermique reste la bonne réponse

Nous préférons vous le dire plutôt que vous laisser le découvrir.

• Les très longs trajets sur une seule journée en hiver, où deux arrêts de recharge seraient nécessaires et où le programme ne peut pas les absorber.
• Les destinations isolées où la recharge de forte puissance est réellement rare.
• Les itinéraires imprévisibles, sans point d’arrivée fixe et avec la possibilité d’une longue étape non prévue en fin de journée.
• Quand vous avez demandé une Maybach, ce qui est une tout autre demande.

Pour tout le reste, et le reste représente la majorité des réservations, une voiture électrique est au pire équivalente et le plus souvent meilleure vue de la banquette arrière.

Quoi demander en réservant un transfert électrique

1. Un arrêt de recharge est-il prévu, et où ? Pour tout trajet de plus de 400 kilomètres environ.
2. Quelle est la solution de repli si la recharge n’est pas disponible ?
3. Pouvez-vous fournir des données d’émissions par trajet ? Si vous en avez besoin pour votre reporting.
4. Le prix est-il affecté par l’arrêt de recharge ? Il ne devrait pas l’être. Chez nous, il est fixé à la réservation dans les deux cas.

Questions fréquentes

Une voiture électrique est-elle réellement meilleure pour le service avec chauffeur ?

Pour le passager, généralement oui. Il n’y a ni bruit de moteur ni passage de rapport, ce qui rend un appel passé depuis la banquette arrière nettement plus clair et un long trajet moins fatigant. La contrepartie est entièrement du côté de l’exploitant, la planification de l’autonomie et la recharge, et c’est bien sa place.

Quelle est l’autonomie réelle d’une BMW i7 ou d’une Mercedes EQS ?

Les chiffres WLTP officiels de ces voitures atteignent environ 600 kilomètres, voire davantage. Prévoyez nettement moins en pratique : la vitesse soutenue sur autoroute, le froid et une voiture pleine réduisent tous l’autonomie, et une valeur de travail réaliste tourne autour de soixante-dix pour cent du chiffre officiel.

Un transfert électrique nécessite-t-il un arrêt de recharge ?

Pas pour le travail urbain, les trajets d’aéroport ni la plupart des trajets régionaux. Sur un long trajet transfrontalier, Amsterdam vers Francfort par exemple, un arrêt est probable, et il doit figurer dans le programme avant le jour même plutôt que surgir comme une surprise. Un arrêt de quinze à vingt-cinq minutes à une borne de forte puissance couvre l’essentiel de ce dont un tel trajet a besoin.

Pouvez-vous fournir des données d’émissions pour le reporting d’entreprise ?

Oui. Les entreprises soumises à des obligations de reporting ont de plus en plus besoin de chiffres par trajet plutôt que d’une affirmation générale sur une flotte verte. Demandez-le au moment de l’ouverture du compte, afin que la donnée soit collectée dès le départ plutôt que reconstituée après coup.

Les voitures électriques ont-elles un avantage en centre-ville ?

Oui, et il grandit. Les villes européennes durcissent régulièrement leurs zones à faibles émissions et à zéro émission, et les véhicules électriques conservent l’accès là où les véhicules thermiques sont restreints ou taxés. Les Pays-Bas comptent parmi les marchés les plus offensifs sur les zones urbaines à zéro émission.

La version courte

Une voiture électrique avec chauffeur est plus silencieuse, plus douce et plus agréable pour travailler que son équivalente thermique, et les complications, l’autonomie, la recharge, l’hiver, appartiennent à l’exploitant plutôt qu’à vous. Comptez environ soixante-dix pour cent de l’autonomie officielle, attendez-vous à un arrêt planifié au-delà de 400 kilomètres, et demandez les données d’émissions si quelqu’un dans votre organisation doit les publier. Demandez l’i7 ou l’EQS au moment de réserver, et nous construirons l’itinéraire autour.