Elektrische auto met chauffeur: wat verandert er achterin, en wat niet

Elektrische auto’s kwamen een paar jaar later in de chauffeursvloot terecht dan de marketing deed vermoeden en doen inmiddels, zonder veel ophef, een groot deel van het werk. De BMW i7, de Mercedes EQS en de EQV zijn precies gebouwd voor het soort rijden waaruit chauffeurswerk bestaat, en de redenen daarvoor zijn interessanter dan de duurzame kop erboven.

Dit verandert er werkelijk wanneer uw transfer elektrisch is, en dit zijn de grenzen die er eerlijk gezegd nog steeds liggen.

Wat de passagier merkt

Stilte. Niet “stiller”: een andere categorie stilte. Geen motorgeluid, geen trilling door de vloer bij stilstand, geen schakelmoment wanneer de auto wegrijdt. Het praktische effect is dat een telefoongesprek vanaf de achterbank klinkt als een gesprek vanuit een kamer, en dat een rit van twee uur meetbaar minder vermoeiend is.

Dit is verreweg het grootste voordeel aan de kant van de passagier, en het is precies het voordeel dat niemand in een brochure zet, omdat het lastig te fotograferen is.

Vloeiendheid. Geen versnellingsbak betekent geen schakelmomenten. Het optrekken verloopt onafgebroken, en dat is precies wat u wilt als iemand achterin zit te lezen of een kop koffie vasthoudt. Goed gereden, en chauffeurswerk draait om goed rijden, is een elektrische auto prettiger om in mee te rijden dan welk equivalent met verbrandingsmotor ook.

Het achtercompartiment zelf. De i7 en de EQS zijn allebei in de eerste plaats ontworpen als topsedan en pas daarna als elektrische auto. De achterstoelen, de geluidsisolatie en de bediening achterin zijn van hetzelfde niveau als in een S-Class met lange wielbasis, geen afgezwakte versie daarvan.

Waar de vervoerder mee omgaat

De complicaties liggen allemaal aan onze kant van de afspraak, en daar horen ze ook.

De actieradius plannen. De officiële WLTP-cijfers voor de huidige i7 en EQS lopen op tot ongeveer 600 kilometer en verder. Niemand in dit vak plant op die getallen. Constante snelheid op de snelweg, koud weer, een verwarmd interieur en een volle auto eisen allemaal hun deel, en ruwweg zeventig procent van het officiële cijfer is de verstandige werkaanname voor een winterse snelwegrit.

Dat is nog altijd ruim 400 kilometer. Amsterdam naar Düsseldorf, Brussel, Antwerpen, Keulen, Rotterdam, Den Haag en alles binnen Nederland ligt comfortabel binnen één acculading.

Laden op lange ritten. Amsterdam naar Frankfurt, Berlijn of Parijs betekent een stop. Beide auto’s accepteren snelladen op gelijkstroom in de orde van 200 kW, waardoor een stop vijftien tot vijfentwintig minuten duurt in plaats van een uur, en het Nederlandse en Duitse snelwegennet is uitzonderlijk goed voorzien van snelladers.

Het belangrijkste is dat die stop gepland is en niet onderweg ontdekt wordt. Hij gaat al bij de offerte het schema in, bij een verzorgingsplaats waar een passagier geen bezwaar tegen heeft, en valt doorgaans samen met een pauze die de passagier toch al wilde. Een vervoerder die bij een elektrische offerte voor 600 kilometer niets over laden zegt, heeft er niet over nagedacht.

Winter. Koud weer verlaagt de actieradius en vertraagt het laden. Dat is een echte beperking en geen afrondingsverschil, en het is een reden waarom een specifieke lange transfer in januari beter met een auto met verbrandingsmotor gereden kan worden. Dat zeggen wij dan ook gewoon.

Milieuzones, en waar dit heen gaat

De regelgeving in Europa beweegt maar één kant op. Steden beperken al jaren de toegang voor voertuigen met verbrandingsmotor: de Duitse Umweltzonen, het Franse Crit’Air-systeem, de ULEZ in Londen. De nieuwere generatie beperkingen gaat verder, richting nulemissiezones in plaats van louter milieuzones.

Nederland behoort hierin tot de voortvarender markten, met Nederlandse steden die nulemissiezones voor bedrijfsverkeer invoeren volgens een gepubliceerd tijdpad.

Voor een chauffeursvloot is dit geen nalevingsprobleem dat later wel wordt opgelost; het is een reden om de overstap al gemaakt te hebben. Voor een klant betekent het dat een elektrische boeking het minst waarschijnlijk geraakt wordt door een toegangsregel die tussen nu en de rit verandert.

De zakelijke rapportagekwestie

Voor een groeiend aantal klanten is de reden om elektrisch te boeken geen voorkeur. Het is dat iemand het cijfer moet rapporteren.

Bedrijven met duurzaamheidsrapportages hebben steeds vaker emissiegegevens per rit nodig in plaats van een algemene verzekering dat de leverancier een groen wagenpark heeft. Dat is een documentatie-eis, en die moet in het account worden ingebouwd in plaats van aan het einde van het jaar uit facturen te worden gereconstrueerd.

Als dit voor u geldt, breng het dan ter sprake wanneer het zakelijke account wordt geopend. Het bepaalt hoe boekingen vanaf de allereerste rit worden vastgelegd, en het achteraf inbouwen is aanzienlijk pijnlijker dan het meteen goed opzetten.

Hetzelfde geldt voor evenementen en delegatievervoer, waar de eigen rapportage van een klant de cijfers van het grondvervoer naast al het andere nodig kan hebben.

De auto’s

BMW i7. De elektrische 7 Serie, en een volwaardig topmodel in plaats van een elektrische variant van iets minders. Comfort en isolatie achterin zijn het uitgangspunt van de auto, en dat maakt hem een uitzonderlijk goede chauffeursauto voor lange afstanden.

Mercedes EQS. Gebouwd op een specifiek elektrisch platform, met de langste officiële actieradius in deze groep en een achtercompartiment dat rechtstreeks op chauffeursgebruik is gericht.

Mercedes EQV. De elektrische V-Class, met dezelfde carrosserie en dezelfde stoelindelingen. De actieradius is korter dan die van de sedans, wat hem sterk maakt in de stad en de regio en een meer afgewogen keuze voor lange grensoverschrijdende ritten.

Alle drie doen hetzelfde werk als hun equivalenten met verbrandingsmotor op de routes die het grootste deel van het chauffeurswerk vormen: luchthaventransfers, afhuur per uur tijdens een dag vol afspraken, en regionale ritten door Nederland en naar België en Duitsland.

Wanneer een verbrandingsmotor nog steeds het juiste antwoord is

Wij zeggen dit liever zelf dan dat u er onderweg achter komt.

Zeer lange ritten van één dag in de winter, waarbij twee laadstops nodig zouden zijn en het schema die niet kan opvangen.
Afgelegen bestemmingen waar snelladers werkelijk schaars zijn.
Onvoorspelbare programma’s zonder vast eindpunt en met de kans op een lange, ongeplande etappe laat op de dag.
Wanneer u om een Maybach hebt gevraagd, want dat is een heel ander verzoek.

Voor al het overige, en al het overige is het merendeel van de boekingen, is een elektrische auto vanaf de achterbank in het slechtste geval gelijkwaardig en meestal beter.

Wat u vraagt bij het boeken van een elektrische transfer

Is er een laadstop gepland, en waar? Bij elke rit van meer dan ongeveer 400 kilometer.
Wat gebeurt er als laden onverhoopt niet mogelijk is?
Kunt u emissiegegevens per rit leveren? Als u die voor rapportage nodig hebt.
Heeft de laadstop invloed op de prijs? Dat hoort niet zo te zijn. Bij ons staat de prijs hoe dan ook vast bij de boeking.

Veelgestelde vragen

Is een elektrische auto echt beter voor chauffeurswerk?

Voor de passagier meestal wel. Er is geen motorgeluid en geen schakelmoment, waardoor een telefoongesprek vanaf de achterbank merkbaar helderder klinkt en een lange rit minder vermoeiend is. De keerzijde ligt volledig aan de kant van de vervoerder (het plannen van de actieradius en het laden) en daar hoort die ook thuis.

Wat is de werkelijke actieradius van een BMW i7 of Mercedes EQS?

De officiële WLTP-cijfers voor deze auto’s lopen op tot ongeveer 600 kilometer en verder. Reken in de praktijk op wezenlijk minder: constante snelheid op de snelweg, koud weer en een volle auto verlagen het cijfer allemaal, en een realistische werkwaarde is ruwweg zeventig procent van het officiële getal.

Is bij een elektrische transfer een laadstop nodig?

Niet voor stadswerk, luchthavenritten of de meeste regionale ritten. Op een lange grensoverschrijdende rit, bijvoorbeeld Amsterdam naar Frankfurt, is een stop waarschijnlijk, en die hoort vóór de dag zelf in het plan te staan in plaats van als verrassing te komen. Een stop van vijftien tot vijfentwintig minuten bij een snellader dekt het meeste van wat zo’n rit nodig heeft.

Kunt u emissiegegevens leveren voor zakelijke rapportage?

Ja. Bedrijven met rapportageverplichtingen hebben steeds vaker cijfers per rit nodig in plaats van een algemene bewering over een groen wagenpark. Vraag erom bij het opzetten van het account, zodat de gegevens vanaf het begin worden vastgelegd en niet achteraf gereconstrueerd hoeven te worden.

Hebben elektrische auto’s voordeel in stadscentra?

Ja, en dat voordeel groeit. Europese steden scherpen milieuzones en nulemissiezones gestaag aan, en elektrische voertuigen houden toegang waar voertuigen met verbrandingsmotor beperkt of beprijsd worden. Nederland behoort tot de voortvarender markten als het gaat om stedelijke nulemissiezones.

De korte versie

Een elektrische chauffeursauto is stiller, vloeiender en prettiger om in te werken dan zijn equivalent met verbrandingsmotor, en de complicaties (actieradius, laden, winter) liggen bij de vervoerder en niet bij u. Reken op ongeveer zeventig procent van de officiële actieradius, verwacht een geplande stop bij alles boven de 400 kilometer, en vraag om emissiegegevens als iemand in uw organisatie erover moet rapporteren. Vraag bij het boeken om de i7 of de EQS en wij plannen de route eromheen.