Elektroautos mit Chauffeur: Was sich im Fond ändert und was nicht

Elektroautos sind ein paar Jahre später in den Chauffeurflotten angekommen, als das Marketing vermuten ließ, und übernehmen inzwischen still einen großen Teil der Arbeit. Der BMW i7, der Mercedes EQS und der EQV sind genau für die Art von Fahrten gebaut, aus denen Chauffeurservice besteht, und die Gründe dafür sind interessanter als die Umweltschlagzeile.

Hier steht, was sich tatsächlich ändert, wenn Ihr Transfer elektrisch ist, und wo die ehrlichen Grenzen weiterhin liegen.

Was der Fahrgast bemerkt

Stille. Nicht „leiser“, sondern eine andere Kategorie von Ruhe. Kein Motorklang, keine Vibration durch den Boden im Stand, kein Schaltruck beim Anfahren. Praktisch bedeutet das: Ein Telefonat vom Rücksitz klingt wie ein Anruf aus einem Zimmer, und eine zweistündige Fahrt ermüdet messbar weniger.

Das ist der mit Abstand größte Vorteil auf der Fahrgastseite, und es ist der eine, den niemand in einen Prospekt schreibt, weil er sich schlecht fotografieren lässt.

Geschmeidigkeit. Kein Getriebe bedeutet keine Schaltvorgänge. Die Beschleunigung verläuft durchgehend, und genau das wünschen Sie sich, wenn jemand im Fond liest oder eine Tasse Kaffee hält. Richtig gefahren, und Chauffeurarbeit besteht genau darin, ist ein Elektroauto als Fahrgast angenehmer als jedes vergleichbare Verbrennerfahrzeug.

Der Fond selbst. Der i7 und der EQS sind zuerst als Flaggschifflimousinen konstruiert und erst danach als Elektroautos. Rücksitze, Geräuschdämmung und Fondbedienung stehen auf einer Stufe mit einer S-Class mit langem Radstand und sind kein Zugeständnis daran.

Womit der Betreiber umgeht

Die Komplikationen liegen sämtlich auf unserer Seite der Vereinbarung, und dort gehören sie hin.

Reichweitenplanung. Die offiziellen WLTP-Werte des aktuellen i7 und EQS reichen bis rund 600 Kilometer und darüber hinaus. Niemand in dieser Branche plant mit diesen Zahlen. Dauerhaft hohes Autobahntempo, Kälte, ein beheizter Innenraum und ein voll besetztes Fahrzeug fordern ihren Anteil, und etwa siebzig Prozent des offiziellen Werts sind die vernünftige Arbeitsannahme für eine winterliche Autobahnfahrt.

Das sind immer noch mehr als 400 Kilometer. Amsterdam nach Düsseldorf, Brüssel, Antwerpen, Köln, Rotterdam, Den Haag und alles innerhalb der Niederlande liegt bequem innerhalb einer Ladung.

Laden auf langen Strecken. Amsterdam nach Frankfurt, Berlin oder Paris beinhaltet einen Stopp. Beide Fahrzeuge nehmen Gleichstrom-Schnellladung im Bereich von 200 kW an, sodass ein Stopp 15 bis 25 Minuten dauert statt einer Stunde; das niederländische und das deutsche Autobahnnetz sind ungewöhnlich gut mit Schnellladepunkten ausgestattet.

Entscheidend ist, dass der Stopp geplant und nicht entdeckt wird. Er wandert bereits bei der Angebotserstellung in den Ablauf, an eine Raststätte, gegen die ein Fahrgast nichts einzuwenden hat, und fällt meist mit einer Pause zusammen, die der Fahrgast ohnehin wollte. Ein Anbieter, der bei einem Angebot über 600 Kilometer im Elektrofahrzeug das Laden nicht erwähnt, hat nicht darüber nachgedacht.

Winter. Kälte senkt die Reichweite und verlangsamt das Laden. Das ist eine echte Einschränkung und kein Rundungsfehler, und es ist ein Grund, warum ein bestimmter langer Transfer im Januar mit einem Verbrenner besser bedient sein kann. Wir sagen Ihnen das.

Umweltzonen und wohin die Entwicklung geht

Die regulatorische Richtung in Europa führt nur in eine Richtung. Städte verschärfen den Zugang für Verbrennerfahrzeuge seit Jahren: die deutschen Umweltzonen, das französische Crit’Air-System, die Londoner ULEZ. Die neuere Generation der Beschränkungen geht weiter, hin zu Null-Emissions-Zonen statt bloß emissionsarmen Zonen.

Die Niederlande gehören hier zu den entschlosseneren Märkten; niederländische Städte führen Null-Emissions-Zonen für den gewerblichen Verkehr nach einem veröffentlichten Zeitplan ein.

Für eine Chauffeurflotte ist das kein Compliance-Problem, das man später löst; es ist ein Grund, den Wechsel bereits vollzogen zu haben. Für Kunden bedeutet es: Eine elektrische Buchung ist diejenige, die am wenigsten wahrscheinlich von einer Zugangsregel betroffen ist, die sich zwischen heute und dem Fahrttermin ändert.

Der Fall des Unternehmensreportings

Für eine wachsende Zahl von Kunden ist der Grund für eine E-Buchung keine Vorliebe. Es ist die Tatsache, dass jemand die Zahl berichten muss.

Unternehmen mit Nachhaltigkeitsberichtspflichten benötigen zunehmend Emissionsdaten je Fahrt statt einer allgemeinen Zusicherung, dass der Anbieter eine grüne Flotte betreibt. Das ist eine Dokumentationsanforderung, und sie muss in das Konto eingebaut werden, statt am Jahresende aus Rechnungen rekonstruiert zu werden.

Wenn das auf Sie zutrifft, sprechen Sie es an, sobald das Firmenkonto eröffnet wird. Es beeinflusst, wie Buchungen von der ersten Fahrt an erfasst werden, und eine nachträgliche Ergänzung ist erheblich mühsamer als die Einrichtung von Beginn an.

Dasselbe gilt für Veranstaltungen und Delegationsfahrten, bei denen das Reporting des Kunden die Zahlen zum Bodentransport neben allem anderen benötigen kann.

Die Fahrzeuge

BMW i7. Die elektrische 7er-Reihe und ein echtes Flaggschiff, keine elektrische Variante von etwas Geringerem. Komfort und Ruhe im Fond sind der Sinn des Fahrzeugs, und es gibt ein ungewöhnlich gutes Chauffeurfahrzeug für lange Strecken ab.

Mercedes EQS. Auf einer eigenen Elektroplattform gebaut, mit den höchsten offiziellen Reichweitenwerten dieser Gruppe und einem Fond, der klar auf den Chauffeureinsatz zielt.

Mercedes EQV. Die elektrische V-Class, mit derselben Karosserie und denselben Sitzlayouts. Die Reichweite fällt kürzer aus als bei den Limousinen, was das Fahrzeug zu einer starken Wahl für Stadt und Region macht und zu einer überlegteren Wahl für lange grenzüberschreitende Einsätze.

Alle drei erledigen auf den Strecken, die den Großteil der Chauffeurarbeit ausmachen, dieselbe Aufgabe wie ihre Verbrennerpendants: Flughafentransfers, stundenweise Buchung über einen Tag voller Termine und regionale Fahrten durch die Niederlande sowie nach Belgien und Deutschland.

Wann ein Verbrenner weiterhin die richtige Antwort ist

Wir sagen das lieber, als dass Sie es selbst herausfinden.

• Sehr lange Tagesfahrten im Winter, bei denen zwei Ladestopps nötig wären und der Zeitplan sie nicht auffangen kann.
• Abgelegene Ziele, an denen Schnellladepunkte tatsächlich dünn gesät sind.
• Unvorhersehbare Abläufe ohne festen Endpunkt und mit der Möglichkeit einer langen, ungeplanten Etappe am späten Tag.
• Wenn Sie einen Maybach angefragt haben, was ein völlig anderer Wunsch ist.

Für alles Übrige, und alles Übrige sind die meisten Buchungen, ist ein Elektroauto vom Rücksitz aus schlimmstenfalls gleichwertig und meist besser.

Was Sie bei der Buchung eines E-Transfers fragen sollten

1. Ist ein Ladestopp geplant, und wo? Bei jeder Fahrt über etwa 400 Kilometer.
2. Was ist der Plan B, wenn Laden nicht möglich ist?
3. Können Sie Emissionsdaten je Fahrt liefern? Falls Sie sie für das Reporting brauchen.
4. Beeinflusst der Ladestopp den Preis? Sollte er nicht. Unserer steht in beiden Fällen bei Buchung fest.

Häufig gestellte Fragen

Ist ein Elektroauto für den Chauffeurdienst tatsächlich besser?

Für den Fahrgast in der Regel ja. Es gibt kein Motorgeräusch und keinen Schaltvorgang, wodurch ein Telefonat vom Rücksitz aus spürbar klarer wird und eine lange Fahrt weniger ermüdet. Der Kompromiss liegt vollständig auf der Seite des Betreibers: Reichweitenplanung und Laden. Genau dorthin gehört er auch.

Wie hoch ist die reale Reichweite eines BMW i7 oder Mercedes EQS?

Die offiziellen WLTP-Werte dieser Fahrzeuge reichen bis rund 600 Kilometer und darüber hinaus. Rechnen Sie in der Praxis mit deutlich weniger: dauerhaft hohes Autobahntempo, Kälte und ein voll besetztes Fahrzeug senken den Wert. Ein realistischer Arbeitswert liegt bei etwa siebzig Prozent der offiziellen Angabe.

Braucht ein elektrischer Transfer einen Ladestopp?

Nicht im Stadtverkehr, nicht bei Flughafenfahrten und bei den meisten regionalen Strecken ebenfalls nicht. Auf einer langen grenzüberschreitenden Fahrt, etwa Amsterdam nach Frankfurt, ist ein Stopp wahrscheinlich; er sollte vorab im Plan stehen und nicht als Überraschung auftauchen. Ein Stopp von 15 bis 25 Minuten an einem Schnellladepunkt deckt das meiste ab, was eine solche Fahrt braucht.

Können Sie Emissionsdaten für das Unternehmensreporting liefern?

Ja. Unternehmen mit Berichtspflichten benötigen zunehmend Werte je Fahrt statt einer allgemeinen Aussage über eine grüne Flotte. Fragen Sie danach, wenn das Konto eingerichtet wird, damit die Daten von Anfang an erfasst und nicht später rekonstruiert werden.

Haben Elektroautos in Innenstädten Vorteile?

Ja, und sie nehmen zu. Europäische Städte verschärfen ihre Umweltzonen und Null-Emissions-Zonen stetig, und Elektrofahrzeuge behalten Zugang, wo Verbrenner eingeschränkt oder mit Gebühren belegt sind. Die Niederlande gehören bei städtischen Null-Emissions-Zonen zu den entschlosseneren Märkten.

Die Kurzfassung

Ein elektrisches Chauffeurfahrzeug ist leiser, geschmeidiger und angenehmer zum Arbeiten als sein Verbrennerpendant, und die Komplikationen (Reichweite, Laden, Winter) gehören dem Betreiber und nicht Ihnen. Rechnen Sie mit etwa siebzig Prozent der offiziellen Reichweite, erwarten Sie bei allem über 400 Kilometer einen geplanten Stopp, und fragen Sie nach Emissionsdaten, wenn jemand in Ihrer Organisation sie berichten muss. Fragen Sie den i7 oder den EQS an, wenn Sie buchen, und wir planen die Route darum herum.