Carros Elétricos com Motorista: O Que Muda no Banco de Trás

Os carros elétricos chegaram às frotas de motorista alguns anos mais tarde do que o marketing sugeria e fazem hoje, discretamente, uma grande parte do trabalho. O BMW i7, o Mercedes EQS e o EQV foram construídos exatamente para o tipo de condução de que o serviço de motorista é feito, e as razões são mais interessantes do que o argumento ambiental.

Eis o que muda realmente quando o seu transfer é elétrico e onde continuam a estar os limites honestos.

O Que o Passageiro Nota

Silêncio. Não “mais silencioso”: uma categoria diferente de silêncio. Sem som de motor, sem vibração pelo piso ao ralenti, sem mudança de caixa quando o carro arranca. O efeito prático é que uma chamada feita do banco de trás soa como uma chamada feita numa sala, e uma viagem de duas horas cansa mensuravelmente menos.

Esta é a maior vantagem do lado do passageiro e é a única que ninguém põe num folheto, porque é difícil de fotografar.

Suavidade. Sem caixa de velocidades não há mudanças. A aceleração é contínua, que é precisamente o que se quer quando alguém atrás está a ler ou a segurar um café. Conduzido como deve ser (e o trabalho de motorista consiste justamente em conduzir como deve ser), um elétrico é mais confortável para quem viaja atrás do que qualquer equivalente a combustão.

O próprio compartimento traseiro. O i7 e o EQS foram concebidos primeiro como berlinas de topo e só depois como elétricos. Os bancos traseiros, o isolamento e os comandos de trás estão ao nível de um S-Class de distância entre eixos longa e não são um compromisso em relação a ele.

O Que Fica do Lado do Operador

As complicações ficam todas do nosso lado do acordo, que é onde devem estar.

Planeamento da autonomia. Os valores oficiais WLTP do atual i7 e do EQS chegam aos cerca de 600 quilómetros e ultrapassam-nos. Ninguém no setor planeia com esses números. Velocidade constante de autoestrada, frio, habitáculo aquecido e carro cheio cobram todos a sua parte, e cerca de setenta por cento do valor oficial é a premissa de trabalho sensata para um percurso de autoestrada no inverno.

Mesmo assim, são mais de 400 quilómetros. Amesterdão para Düsseldorf, Bruxelas, Antuérpia, Colónia, Roterdão, Haia e tudo o que fica dentro dos Países Baixos cabe folgadamente numa única carga.

Carregar em percursos longos. Amesterdão para Frankfurt, Berlim ou Paris implica uma paragem. Ambos os carros aceitam carregamento rápido em corrente contínua na ordem dos 200 kW, pelo que a paragem é de quinze a vinte e cinco minutos e não de uma hora, e as redes de autoestradas neerlandesa e alemã estão invulgarmente bem servidas de carregadores de alta potência.

O que importa é que a paragem seja planeada e não descoberta. Entra no horário logo na fase do orçamento, junto a uma área de serviço a que o passageiro não ponha objeções, e coincide habitualmente com uma pausa que o passageiro queria de qualquer forma. Um operador que não tenha mencionado o carregamento num orçamento elétrico de 600 quilómetros não pensou no assunto.

Inverno. O frio reduz a autonomia e abranda o carregamento. É uma limitação verdadeira e não um erro de arredondamento, e é uma razão para que um determinado transfer longo em janeiro possa ser mais bem servido por um carro a combustão. Nós dizemo-lo.

Zonas de Baixas Emissões, e Para Onde Isto Caminha

O sentido da regulação na Europa é um só. Há anos que as cidades apertam o acesso aos veículos a combustão (as Umweltzonen alemãs, o esquema Crit’Air francês, a ULEZ de Londres), e a nova geração de restrições vai mais longe: caminha para zonas de emissões zero e não apenas de baixas emissões.

Os Países Baixos têm sido um dos mercados mais agressivos neste ponto, com cidades neerlandesas a introduzir zonas de emissões zero para o tráfego comercial segundo um calendário publicado.

Para uma frota de motoristas isto não é uma dor de cabeça de conformidade para resolver mais tarde; é uma razão para já ter feito a transição. Para o cliente, significa que uma reserva elétrica é aquela com menos probabilidade de ser afetada por uma regra de acesso que mude entre hoje e o dia da viagem.

O Argumento do Reporte Empresarial

Para um número crescente de clientes, a razão para reservar um elétrico não é preferência. É que alguém tem de reportar o número.

As empresas com obrigações de reporte de sustentabilidade precisam cada vez mais de dados de emissões por viagem e não de uma garantia genérica de que o fornecedor tem uma frota verde. Isso é um requisito de documentação e tem de ser construído dentro da conta, em vez de reconstruído a partir das faturas no fim do ano.

Se isto se aplica ao seu caso, levante a questão quando a conta empresarial for aberta. Afeta a forma como as reservas são registadas desde a primeira viagem, e adaptar tudo depois é bastante mais doloroso do que configurá-lo à partida.

O mesmo se aplica a eventos e delegações, em que o reporte do próprio cliente pode precisar dos números do transporte terrestre a par de tudo o resto.

Os Carros

BMW i7. O Série 7 elétrico, e um verdadeiro topo de gama em vez de uma variante elétrica de algo menor. O conforto e o isolamento do banco de trás são a razão de ser do carro, o que faz dele um veículo de motorista invulgarmente bom para longas distâncias.

Mercedes EQS. Construído sobre uma plataforma elétrica dedicada, com os valores oficiais de autonomia mais altos deste grupo e um compartimento traseiro apontado diretamente ao serviço de motorista.

Mercedes EQV. O V-Class elétrico, com a mesma carroçaria e as mesmas configurações de lugares. A autonomia é menor do que a das berlinas, o que faz dele um forte veículo urbano e regional e uma escolha mais ponderada para trabalho longo além fronteiras.

Os três fazem o mesmo trabalho que os equivalentes a combustão nas rotas que compõem o grosso do serviço de motorista: transfers de aeroporto, aluguer à hora ao longo de um dia de reuniões e viagens regionais pelos Países Baixos e para a Bélgica e a Alemanha.

Quando um Carro a Combustão Continua a Ser a Resposta Certa

Preferimos dizê-lo a deixar que o descubra sozinho.

Percursos muito longos num único dia de inverno, em que seriam necessárias duas paragens de carregamento e o horário não as absorve.
Destinos remotos onde o carregamento de alta potência é genuinamente escasso.
Itinerários imprevisíveis, sem ponto final fixo e com possibilidade de uma etapa longa e não planeada ao fim do dia.
Quando pediu um Maybach, que é um pedido completamente diferente.

Para tudo o resto (e tudo o resto é a maioria das reservas), um carro elétrico é, na pior das hipóteses, equivalente e, em geral, melhor visto do banco de trás.

O Que Perguntar ao Reservar um Transfer Elétrico

Está prevista uma paragem para carregar e onde? Para qualquer viagem acima de cerca de 400 quilómetros.
Qual é o plano alternativo se o carregamento não estiver disponível?
Conseguem fornecer dados de emissões por viagem? Se precisar deles para reporte.
O preço é afetado pela paragem de carregamento? Não deve ser. O nosso é fixado na reserva de qualquer maneira.

Perguntas Frequentes

Um carro elétrico é mesmo melhor para o serviço de motorista?

Para o passageiro, normalmente sim. Não há ruído de motor nem mudanças de caixa, o que torna uma chamada feita do banco de trás nitidamente mais clara e uma viagem longa menos cansativa. A contrapartida fica inteiramente do lado do operador (planeamento de autonomia e carregamento), que é onde deve estar.

Qual é a autonomia real de um BMW i7 ou de um Mercedes EQS?

Os valores oficiais WLTP destes carros chegam aos cerca de 600 quilómetros e ultrapassam-nos. Na prática, conte com bastante menos: velocidade constante de autoestrada, frio e carro cheio reduzem tudo isso, e um número de trabalho realista é aproximadamente setenta por cento do valor oficial.

Um transfer elétrico precisa de paragem para carregar?

Não para serviço urbano, viagens de aeroporto ou a maioria dos percursos regionais. Num trajeto longo além fronteiras (de Amesterdão a Frankfurt, por exemplo) é provável que sim, e deve constar do plano antes do dia e não aparecer como surpresa. Uma paragem de quinze a vinte e cinco minutos num carregador de alta potência cobre quase tudo o que uma viagem dessas exige.

Conseguem fornecer dados de emissões para reporte empresarial?

Sim. As empresas com obrigações de reporte precisam cada vez mais de números por viagem e não de uma afirmação genérica sobre uma frota verde. Peça-os quando a conta for aberta, para que os dados sejam recolhidos desde o início em vez de reconstruídos mais tarde.

Os carros elétricos têm alguma vantagem nos centros das cidades?

Sim, e está a crescer. As cidades europeias apertam continuamente as zonas de baixas emissões e de emissões zero, e os veículos elétricos mantêm o acesso onde os veículos a combustão são limitados ou taxados. Os Países Baixos têm sido um dos mercados mais agressivos em zonas urbanas de emissões zero.

A Versão Curta

Um carro elétrico com motorista é mais silencioso, mais suave e melhor para trabalhar do que o seu equivalente a combustão, e as complicações (autonomia, carregamento, inverno) pertencem ao operador e não a si. Conte com cerca de setenta por cento da autonomia oficial, espere uma paragem planeada em tudo o que passe dos 400 quilómetros e peça dados de emissões se alguém na sua organização tiver de os reportar. Peça o i7 ou o EQS quando reservar e planeamos a rota em função disso.